Karl W. Miller presenteert een analyse van een vijfjarige wereldwijde energiecrisis, voortkomend uit grootschalige schade aan de energie-infrastructuur in de Golfregio. Deze schade wordt gekarakteriseerd als een langdurig wederopbouwprobleem dat biljoenen dollars zal kosten en zal leiden tot een significant tekort aan brandstoffen. De kosten voor herstel van het energiesysteem in de Golfregio variëren in Millers meest optimistische scenario tot 1,16 biljoen dollar, oplopend tot 2,53 biljoen dollar in een duurder scenario. Vertragingen in de wederopbouw verhogen de kosten, mede door de reeds onder druk staande wereldwijde markt voor gespecialiseerde apparatuur en personeel. De gemiddelde herstelperiode wordt op bijna vijf jaar geschat, met 60% van het werk voltooid in 2031 en de langstlopende projecten die zeven jaar duren.

Millers inzicht benadrukt dat een staakt-het-vuren de scheepvaart weliswaar kan heropenen, maar geen benodigde componenten zoals compressors, ingenieurs of aannemers kan produceren. De volgende fase van de crisis zal worden gekenmerkt door een concurrentiestrijd om financiële middelen, apparatuur, gekwalificeerde aannemers en brandstof. Staten die reeds kampen met schulden voor basisuitgaven, zullen moeite hebben om financiering te verkrijgen voor wederopbouw, aangezien geleend geld niet simultaan aan aannemers kan worden betaald. Irak kampte in juli met een maandelijks tekort van 2,52 miljard dollar op een salarisverplichting van 5,96 miljard dollar, wat wederopbouw onmogelijk maakt.

De wereldwijde gevolgen van de crisis manifesteren zich in tekorten aan diesel en vliegtuigbrandstof. De netto-export van diesel uit de Golfregio daalde in augustus tot iets meer dan een kwart van het niveau van vóór de oorlog. De gecombineerde export van diesel uit de Golfregio en Rusland lag 1,6 miljoen vaten per dag lager dan in februari. Wereldwijde olievoorraden zijn sinds februari met 507 miljoen vaten gedaald, en de wereldwijde raffinaderijproductie lag in augustus 4,2 miljoen vaten per dag lager dan een jaar eerder.

Miller projecteert in zijn meest pessimistische scenario een tekort van minstens 3 miljoen vaten diesel en vliegtuigbrandstof per dag gedurende vijf jaar, wat neerkomt op 1,1 miljard vaten per jaar en 5,5 miljard vaten over de gehele periode. Dit scenario wordt als plausibel beschouwd, ondanks mogelijke herstelcapaciteit die beïnvloed kan worden door raffinaderijstoringen, uitgesteld onderhoud, stijgende vraag en leveringsknelpunten. Wereldwijde voorraden zijn niet toereikend om een tekort van deze omvang langdurig op te vangen, aangezien 5,5 miljard vaten de noodvoorraden van welk land dan ook overstijgt. Het aanspreken van Europese reserves levert slechts enkele weken dekking op.

Een reductie in brandstofverbruik is de enige manier om het evenwicht te herstellen zonder voldoende nieuwe aanvoer. Een prijsstijging van 40 dollar per vat bij een dagelijkse afname van 10 miljoen vaten resulteert in 146 miljard dollar extra brandstofkosten per jaar; bij een tekort van 3 miljoen vaten zou dit 43,8 miljard dollar meer kosten. Schaarste leidt tot hogere kredietprijzen; bij een olieprijs van 150 dollar per vat heeft een koper die 1 miljoen vaten per dag afneemt 2,25 miljard dollar nodig om 15 dagen extra voorraad aan te houden. Langere transporten impliceren hogere brandstofkosten en langere kredietperiodes, wat de levering kan belemmeren.

Diesel is onmisbaar voor sectoren zoals vrachtvervoer, landbouw, mijnbouw, bouw en noodstroomvoorzieningen, die niet snel kunnen overschakelen op alternatieve brandstoffen. Hogere dieselprijzen leiden direct tot hogere vracht- en voedselprijzen; een gebrek aan diesel kan de economie stilleggen. Kerosine beïnvloedt de luchtvaartsector door hogere tarieven en minder routes, en treft huishoudens die het gebruiken voor verwarming, koken en verlichting. Het ultieme evenwichtsmechanisme is vraagvernietiging door middel van uitgestelde vracht, stilgelegde fabrieken, geannuleerde vluchten en verzwakte importeurs.

Europa verbruikt circa 5 miljoen vaten diesel per dag. De Europese raffinaderijen produceren maximaal 4,5 tot 5 miljoen vaten diesel per dag, wat inhoudt dat Europa voor 85-90% zelfvoorzienend is. De resterende 10-15% van de dieselbehoefte wordt geïmporteerd; in 2026 bedroeg de import van buiten de EU ongeveer 580.000 vaten per dag. Groot-Brittannië importeert meer dan de helft van zijn dieselverbruik door verlies aan raffinagecapaciteit. Rusland was voorheen Europa's grootste leverancier van diesel, totdat de EU in 2023 een embargo instelde; de Golfstaten vulden een deel van het gat op tot de oorlog daar. Sinds maart leveren de Verenigde Staten meer dan de helft van de Europese dieselimport, en in augustus en september zelfs meer dan twee derde. Europa's afhankelijkheid van Moskou is ingeruild voor afhankelijkheid van Washington, dat dreigt met een exportverbod als Europa zijn noodvoorraden niet vrijgeeft.

De dieselproductie in Europa is afhankelijk van geïmporteerde ruwe olie; de EU importeert circa 97% van de benodigde ruwe olie. In 2025 leverden de landen van de Samenwerkingsraad van de Golfstaten slechts ongeveer 7% van de EU-import van ruwe olie, Irak nog eens 5,8%. De Europese ruwe olie komt voornamelijk uit de Verenigde Staten, Noorwegen en Kazachstan. De kosten van ruwe olie-import zijn met 56% gestegen, terwijl het volume stabiel is gebleven. Een groot deel van de Europese raffinagecapaciteit is ontworpen voor middelzware, zure ruwe oliën zoals de Russische Oeral, terwijl Amerikaanse schalieolie licht en zoet is, wat resulteert in een lagere opbrengst van diesel en vliegtuigbrandstof. De vervangen import uit de Golfregio betrof afgewerkte diesel, geen ruwe olie. Washington is nu Europa's grootste leverancier van zowel ruwe olie als diesel. Het grootste deel van de Kazachse ruwe olie bereikt Europa via Novorossiysk, op Russisch grondgebied, een route die reeds is getroffen door drones.

In tegenstelling tot ruwe olie, die langdurig kan worden opgeslagen, degradeert diesel. Onder ideale omstandigheden is conventionele diesel zes tot twaalf maanden houdbaar, verlengbaar tot 18 tot 24 maanden met toevoegingen. De EU-norm EN 590 staat maximaal 7% biodiesel toe in diesel voor wegvervoer, en biodiesel oxideert sneller dan petroleumdiesel. De maximale opslagtijd voor biodiesel en mengsels die biodiesel bevatten, wordt geadviseerd als zes maanden. Strategische aandeelhouders kunnen de opslagtijd verlengen met biodieselvrije producten, maar de reserve dient elke één tot twee jaar te worden geroteerd.

In juni bezaten EU-landen en Groot-Brittannië ongeveer 52 miljoen ton gasolie en diesel, waaronder bijna 38 miljoen ton noodreserves, wat overeenkomt met circa twee maanden verbruik. Een dieselreserve vereist continue aanvulling door aankoop op een krappe markt. Elk vat dat wordt vrijgegeven, moet later tegen een hogere prijs worden vervangen. Een reserve met een houdbaarheid van één tot twee jaar kan een structureel tekort van vijf jaar niet opvangen. Europa beschikt niet over reserve-raffinagecapaciteit en is afhankelijk van import voor de marge die de prijzen bepaalt, grotendeels van één leverancier. De Europese noodreserve is bederfelijk en eindig, waardoor het continent kwetsbaar is voor een vijfjarig tekort.

Millers analyse schetst een wereldwijde economie geconfronteerd met een langdurige aanbodschok. Centrale banken die inflatie bestrijden, zullen langer onder druk staan dan verwacht. Importeurs uit opkomende markten worden geconfronteerd met hoge brandstofrekeningen, zwakke valuta en een krapere kredietmarkt. De wederopbouw van de energie-infrastructuur zal kapitaal, apparatuur en personeel opslokken dat elders ingezet zou kunnen worden, waardoor investeringen vertragen. Het beëindigen van het conflict elimineert weliswaar één bron van verstoring, maar herstelt het energiesysteem niet. Betrouwbare brandstoftoevoer en de financiële middelen om deze aan te kopen zullen bepalen welke economieën de lasten dragen, en deze verdeling zal niet gelijkmatig zijn.