1. In 1997 was de punctualiteit van Deutsche Bahn (DB) zo goed dat reistijden nauwkeurig gepland konden worden. Het was in datzelfde jaar mogelijk om met het 'Schönes-Wochenende Ticket' voor 35 Mark door Duitsland te reizen. Treinverkeersleiders konden storingen toen nog omleiden via reservesporen, wat nu door het verkleinde netwerk niet meer mogelijk is.
2. De spoorweghervorming van 1994 fuseerde de oostelijke en westelijke staatsspoorwegen met de opdracht om als winstgerichte particuliere onderneming te functioneren ter voorbereiding op een beursgang. Om investeerders aan te trekken, gaf DB prioriteit aan kostenbesparingen boven publieke dienstverlening, wat leidde tot personeelsinkrimpingen, uitbesteding van onderhoud en desinvesteringen in wereldwijde logistieke bedrijven. Hierdoor werden bijna 8.000 kilometer aan secundaire spoorlijnen ontmanteld, evenals duizenden wissels en passeersporen. De Duitse overheid behandelde Deutsche Bahn na de privatisering als een commercieel bedrijf, waarbij succes werd gemeten aan kostenbesparing en directe financiële winst. Het 30-jarige experiment van Deutsche Bahn heeft aangetoond dat het persen van de laatste cent aan microwinsten uit publieke monopolies zoals het spoorwegnet, het systeem ontwricht.
3. Het Duitse spoorwegsysteem deelt sporen voor snelle Intercity Express (ICE)-treinen met langzame regionale pendeltreinen en goederentreinen. Duitsland heeft ultrasnelle forensentreinen op dezelfde sporen laten rijden als zware goederentreinen om kosten te besparen. Het systeem draait bijna constant op 100% capaciteit, waardoor kleine vertragingen snel leiden tot kettingreacties. Duitsland hanteert een bedrijfsmodel waarbij investeringen pas worden goedgekeurd als de bestaande capaciteit volledig is uitgeput.
4. Officiële redenen voor de achteruitgang van de DB zijn verouderde infrastructuur, zware bouwwerkzaamheden en overbelaste spoorlijnen. Door de gebrekkige privatisering in 1994 wordt een tekort aan investeringen in infrastructuur toegeschreven aan de achteruitgang van de Duitse spoorwegefficiëntie. Duitsland besteedt een fractie aan spoorwegen vergeleken met buurlanden zoals Zwitserland, dat meer dan €400 per inwoner investeert, terwijl Duitsland ongeveer €100 per inwoner uitgeeft.
5. Het aantal jaarlijkse passagiers bij DB steeg van 1,5 miljard in 1994 tot 2,4 miljard. Door gestegen huizenprijzen verhuizen meer mensen verder weg van hun werk, wat leidt tot meer woon-werkverkeer.
6. De punctualiteit van de DB ligt momenteel rond de 50% tot 60%, wat onder de eigen doelstelling van 70% ligt. Deutsche Bahn definieert tegenwoordig een trein als een trein die minder dan 6 minuten te laat aankomt.
7. Deutsche Bahn heeft de belastingbetaler miljarden gekost aan reddingsoperaties en rapporteerde een nettoverlies van €2,3 miljard. Om schulden te beheersen, moest DB zijn logistieke dochteronderneming DB Schenker verkopen. De enige investeerder in Deutsche Bahn is de Duitse federale overheid, aangezien een beursgangplan twintig jaar geleden werd afgeblazen.
8. In China is er een strategie van anticiperende, door het aanbod gestuurde bouw van infrastructuur. In de jaren negentig maakte China gebruik van verouderde spoorwegnetwerken. Een treinreis van Peking naar Chongqing duurde vroeger 40 uur; tegenwoordig duurt deze minder dan 7 uur met de hogesnelheidstrein. China heeft in de afgelopen 20 jaar meer dan 50.000 kilometer hogesnelheidsspoor aangelegd, wat meer is dan 70% van de wereldwijde capaciteit. Op 28 september 2026 heeft China de voltooiing aangekondigd van 4 nieuwe hogesnelheidslijnen in 4 provincies, met een totale lengte van 1.142 kilometer. Het Chinese hogesnelheidsnetwerk bestrijkt nu 97% van alle steden met meer dan 500.000 inwoners.
9. Het Chinese hogesnelheidsspoorwegsysteem functioneert als een publiek goed dat voordelen op systeemniveau genereert voor de economie en het publiek. De Chinese infrastructuurstrategie creëert economische groei en toekomstige vraag door de aanleg van omvangrijke transportnetwerken. De Chinese staat beschouwt hogesnelheidsspoorlijnen als een publieke voorziening en economische stimulans, ook als individuele lijnen verliesgevend zijn. De Chinese staat subsidieert treinkaartjes om belastingopbrengsten en economische groei te genereren. Het Chinese model ziet cruciale infrastructuur als staatsgestuurd via staatsbedrijven, waarbij verliezen direct door de staat worden gedragen. In China is het directe financiële rendement van spoorlijnen van ondergeschikt belang; de werkelijke winst zit in maatschappelijke en macro-economische voordelen. China heeft een apart netwerk gebouwd voor hogesnelheidstreinen om te voorkomen dat langzame goederentreinen snelle passagierstreinen hinderen.
10. Het Chinese netwerk heeft een vertrekpunctualiteit van 98% en een aankomsttijdpunctualiteit van 95%.
11. Peking houdt sectoren zoals telecommunicatie, elektriciteit, water, snelwegen en banken in publieke handen. De Greater Bay Area in Guangdong is een geïntegreerd netwerk van zeven metropolen, verbonden door hogesnelheidslijnen, metro's en snelwegen, en staat bekend als het meest innovatieve stedencluster ter wereld.
12. De privatisering van Thames Water in het Verenigd Koninkrijk in 1989 leidde ertoe dat het bedrijf werd opgezadeld met schulden en beheerskosten, terwijl geld werd doorgesluisd naar aandeelhouders en directieleden. Tegen 2026 loopt de schuld van Thames Water op tot ongeveer 20 miljard pond. Door verouderde infrastructuur lekt 25% van al het gezuiverde water van Thames Water uit de leidingen.
13. In de winter van 1997 raakte de schrijver verdwaald in het Zwarte Woud en vond een spoorlijn die naar een treinstation leidde.